[뉴시안=이석구 기자] ‘타다(TADA)’를 운영하고 있는 브이씨앤씨(VCNC)가 준고급 택시 서비스 ‘타다 프리미엄’이 서울시 택시 인가를 완료했다.

11일 보도자료를 통해 박재욱 VCNC 대표는 “타다 프리미엄은 이용자 편익을 최우선으로 택시 서비스 향상과 고급이동시장 확대를 위한 택시업계와의 상생모델이다”면서 “앞으로도 더 많은 택시업계, 이용자, 시민사회, 정부의 의견을 수렴해 더 다양한 택시와의 상생책을 마련해가겠다”고 말했다.

VCNC는 이미 지난달 무료 탑승객을 모집하며 사전 테스트를 완료한 것으로 알려졌다. 프리미엄이다보니 기존 타다 베이직보다 20~30% 가량 더 비쌀 것으로 알려졌다. 초기 100대를 시작으로 전국 1000대까지 규모를 확대해나간다는 계획이다.

정식 출시 시기와 가격은 밝히지 않았지만 풀어야 할 숙제가 산적하다.

정부가 요금결정권을 가진 택시비의 경우 물가에 미치는 영향이 크기 때문에 택시요금에 예민한 상황이다. 하지만 타다의 경우 일반 택시비에 얽매이지 않는다.

타다의 요금 결정권은 정부가 아닌 운영사 VCNC에 있다. 정부는 민간 택시 사업자에 물가 상승률이라는 큰 짐을 지우고 면허제를 발급해 요금을 묶었지만 타다는 예외다. 얼마든지 요금을 올릴수 있다.

문제는 본격적인 서비스 개시 이후에 발생할 것으로 예상된다. 현재는 기존 택시보다 다소 높은, 하지만 여전히 저렴한 요금으로 시장점유율을 확보하고 있지만, 시장에 안착하고 나면 요금을 올릴 게 불보듯 뻔하기 때문이다.

지난 3월 택시·카풀 사회적 대타협 기구 합의안이 나온지 두 달이 넘도록 실질적인 성과가 없는것도 택시업계의 또다른 반발을 불러 일으킬 요인이다.

한마디로 택시업계가 카카오모빌리티로 향하던 화살을 승차공유서비스 ‘타다’로 돌린 이유는 규제의 실효성과 관련되었다는 분석이 가능하다. 타다는 현재의 법 테두리에서 보면 회색영역에 들어가 있기에 택시업계에서는 불법적인 영업으로 간주, 택시기사의 생존권을 위협하고 있는 것으로 받아들이고 있다.

앞서 10일 한국노총은 타다에 대해 ‘기술혁신’이 아닌 ‘노동 착취 혁신 모델’이 될 것이라고 강력하게 비판하고 나섰다.

한국노총은 논평을 통해 “모빌리티 플랫폼 사업주는 최저임금, 4대 보험, 산업재해, 퇴직금 등 사업주의 기본적인 책임도 질 필요가 없는 환경에서 일하는 ‘타다’ 기사들의 처우는 말할 필요도 없다”며 “기술 혁신으로 새로운 파이가 생긴 것이 아니라 택시의 이익을 '타다' 노동자가 일부 가져가는 제로섬 게임일 뿐이다”고 강하게 비판했다.

이어 “이 와중에 돈을 버는 것은 자동차 한 대도 소유하지 않은 채 앱 하나로 대여료와 수수료를 챙기는 모빌리티 플랫폼 사업자뿐이다“며 “지금이라도 정부는 불법적 '타다 서비스'를 중단 시키고 사회적 공감대를 형성할 수 있는 대안 마련에 나서기 바란다“고 덧붙였다.

실제 서울개인택시조합은 타다가 유사 택시영업으로 여객자동차 운수사업법(여객자동차법)을 위반했다고 고발한 데 이어 지난 6일에는 불법파견 혐의로 서울지방고용노동청에 진정을 냈다.

타다가 제휴를 맺은 22개 업체에서 운전기사를 불법으로 파견받아 사용했다는 것이다. 타다측은 택시와 같은 여객운수업이 아니라 차를 빌려주는 렌터카 사업이기 때문에 파견근로자 보호 등에 관한 법률(파견법)과 상관이 없다는 입장이다.

또 일반 소비자들은 택시업계의 이해관계에 잡혀 차세대 운송수단이 벌써 1년여가까이 지지부진한 현실에 불만이 쌓이고 있는 것 역시 피로감을 더하고 있다. 해외에서는 우버로 대표되는 차량 공유 서비스를 통해 다양한 교통수단이 널리 사용돼 있는데 우리나라에서만 유독 도입이 늦기 때문이다.

작년 12월 택시 호출 서비스 카카오T 택시의 월간 사용자수는 처음으로 1000만명을 넘었고 2위 업체인 티맵은 120만 5000명이라고 밝힌 바 있다. 이미 스마트 모빌리티 시장이 국내에도 큰 비중을 차지하고 있는 현실을 감안, 업계와 정부는 시민들의 눈에는 ‘밥그릇’ 싸움으로만 보이는 논쟁을 끝내고 사회적 대타협을 이끌어 내야 한다.

지난 3뭘의 유명무실한 합의안을 조속히 보강해야 하는 이유이다.