［뉴시안= 이태영 기자］대중교통정책의 주요 관심에서 소외된 지방중소도시의 동(洞) 지역에도 도시형 DRT(수요응답형 교통·Demand Responsive Transit) 도입을 적극 검토할 필요가 있다는 주장이 제기됐다.

국토연구원이 22일 발표한 ‘국토정책 Brief’ 보고서에 따르면 “DRT란 기존 대중교통수단의 한계(고정운행시간, 고정노선 등)를 보완하기 위해 이용자 수요에 능동적으로 대응하는 대중교통 서비스"라면 "노선버스와 택시의 중간 영역에 있는 교통수요를 처리할 수 있다”고 진단했다. 또 “도시형 DRT는 지방중소도시 동(洞)지역의 대중교통 서비스 수준 개선에도 기여할 수 있을 것"이라고 덧붙였다.

지방중소도시란 수도권을 제외한 지역에 위치한 인구 5만~50만 명의 도시로, 41개 도시가 해당된다. 2021년 기준 전국 인구의 약 15%인 783만 명이 거주하고 있다.

현재 민영제 노선버스를 기반으로 운영되는 지방중소도시 대중교통체계는 열악한 재정여건으로 서비스 개선을 위한 노선체계 개편, 준공영제 도입 등을 시행하기가 쉽지 않고 이외의 정책수단도 제한적이다.

국토연구원은 “농어촌지역 등 교통소외지역을 중심으로만 운영되던 DRT가 최근 세종, 파주, 과천 등 도시지역으로 확산되고 있다”며 “농어촌지역에 비해 인구밀도가 높고 다원화된 교통수요 대응이 요구되는 도시지역에서 실증실험을 거치며 빠르게 발전 중”이라고 했다.

특히 “많은 지방중소도시에서 쇠퇴가 진행되고 있으며 대중교통체계 또한 악순환에 빠져들고 있다”며 “중앙정부의 정책적 관심에서는 상대적으로 소외되고 있다”고 지적했다.

많은 지방중소도시에서 인구 정체 또는 감소가 진행 중이며, 이는 대중교통 서비스 수준의 악화로 연결되고 있다. 아울러 지방중소도시 쇠퇴의 직접적인 원인은 인구감소로 고용과 세수의 감소, 대중교통 기능 쇠퇴, 빈집과 빈 상가 등이 발생해 생활 편의성이 악화되고 다시 인구가 감소하는 악순환 발생하고 있다.

결국 지방중소도시의 열악한 여건하에서 대중교통체계의 개선을 도모할 수 있는 새로운 접근이 필요하다는 시각이다.

대도시는 준공영제 기반의 광역/간선/지선 노선버스와 광역/도시철도 등 대중교통 인프라가 풍부하고 최근 공유 퍼스널 모빌리티와 같은 새로운 모빌리티가 도입돼 대중교통 서비스 수준이 높은 것에 비해, 지방중소도시는 민영제 기반의 노선버스로 대중교통 서비스를 제공하고 있다. 농어촌 지역에 비해 여건이 좋으나 대도시 및 수도권 도시와 비교하면 매우 열악한 게 현실이다.

국토연구원에 따르면 지방중소도시의 동 지역 인구(528만 명) 중 29.4%에 해당하는 155만 명이 대중교통 미달 및 사각 지역에 거주하고 있다. 미달지역에 거주하는 인구는 141만 명(26.8%), 사각지역에 거주하는 인구는 14만 명(2.6%)에 달한다.

광역지자체 기준으로 미달 및 사각 지역에 거주하는 인구는 충북(46.7%), 충남(42.5%), 경북(38.3%) 순으로 나타났다.

도시별 미달 및 사각 지역에 거주하는 인구는 삼척(100.0%), 문경(75.4%), 아산(69.1%), 동해(60.2%), 사천(56.9%) 순으로 나타났다.

보고서는 “우리나라는 규제 샌드박스 제도를 통해 도시형 DRT 기술의 실증을 적극적으로 지원하고 있으나, 실증특례 종료 이후 운영비 지원 예산확보의 어려움 등으로 지속적 서비스 제공에 어려움이 존재한다”고 지적했다.

국토연구원이 세종시 셔클 이용자 대상 설문조사 결과, 만족도는 86.9%로 매우 높게 나타났다. 다만 운행대수 증가를 통한 시간적 접근성 확대와 서비스 지역 확장을 통한 공간적 접근성 확대가 필요하다는 응답도 높았다. 통근(35.9%), 학원(15.9%), 친교(13.1%) 등 통행목적도 다양하게 나왔다. 동일 통행목적으로 사용한 이전 교통수단은 버스(49.0%)가 가장 높고 승용차는 26.2%로 수단전환의 가능성이 높게 나타났다. 특히 타 교통수단을 이용한 비율은 44.5%이며 그 수단은 BRT(44.1%), 시내버스(27.9%)로 환승체계 구축의 필요성도 제기됐다. 도시형 DRT를 시범사업으로 도입할 경우 사업방식으로 공공주도(60.5%), 민간주도(23.7%)순으로 응답됐다.

시범운영을 통해 휴차지 및 적정 대기 장소의 확보, 주정차 문제에서 어려움을 겪어 지자체의 협조 필요성도 제시됐다.

아울러 한시적·제한적 규모의 시범운영과는 달리 정식 운영단계에서는 기존 버스 및 택시 업계와의 갈등이 발생할 수 있으므로 이를 완화할 수 있는 정부 차원의 상생 방안이 사전에 마련될 필요가 있다는 의견도 제기됐다.

국토연구원 박종일 부연구위원은 도시형 DRT 도입을 위해 ‘여객자동차 운수사업법’ 일부 개정을 통한 도시형 DRT 도입 가능 지역에 대한 기준 마련을 강조했다. 도시형 DRT의 도입에 적극적인 지자체를 지원하기 위해 현행법상 운행이 불법인 지방중소도시의 동(洞) 지역에서 운행될 수 있도록 법적근거를 마련해야 한다는 것,

박 연구위원은 “‘기존 국비 지원 공모사업의 활용 및 신설’을 통한 시범사업 확대 시행이 필요하다”며 “기존 규제 샌드박스 제도의 적극적 활용을 통한 시범사업을 확대할 것”도 주문했다.

또한 “장기적으로 ‘미래 모빌리티 시범운행지구’(가칭)를 지정해 도시형 DRT 사업에 대한 체계적 지원이 필요하다”며 “국비 및 지방비의 확보방안, 자체적인 요금수입 확보를 위한 적정 요금 관련 연구, 운수사의 비용효율화를 위한 제세감면방안 등에 대한 연구도 필요하다”고 했다. 특히 버스 및 택시 운수사업자와의 갈등을 완화하고 상생방안 마련을 위한 민관협의체 구성·운영에 관한 모델 정립에 관한 연구도 필수적이다는 주장이다.